工业和信息化部有关领导最近透露，将尽快明确新能源汽车车辆购置税优惠延续政策，目前正在会同有关部门进行研究。

　　据介绍，从产销规模看，我国新能源汽车累计销量从2012年底的2万辆，大幅攀升到2022年5月底的1108万辆。自2015年起，产销量连续7年位居世界第一。2021年全球十大新能源汽车畅销车型中，中国品牌占据六款。动力电池出货量前十的企业当中，我国企业占有六席。从配套环境看，截至2021年底，我国累计建成充电桩261.7万个，换电站1298座，形成了全球最大的充换电网络。

　　2009年，我国新能源汽车产量不足300辆。从2010年开始，我国向新能源汽车提供财政补贴，在新能源汽车产业孵化阶段发挥了重要作用。但也要看到，随着补贴逐年退坡，新能源汽车购置税优惠政策撬动作用的边际效用在递减。此外，在新能源汽车产业快速发展中，充电环境、品牌定位和口碑、大城市牌照管理制度等影响消费者做出购车选择的因素在强化。因此，在2022年底新能源汽车财政补贴优惠政策到期后，如何科学合理、更加精准地选择刺激政策工具包至关重要。

　　在笔者看来，当前我国新能源汽车市场已经摆脱了发展初期的稚嫩，高中低立体覆盖的品牌矩阵、非常丰富的产品线、较高的市场渗透率意味着有限的财政补贴并非影响行业发展速度和质量的关键因素。在这种背景下，刺激政策切入点必须深度贴合新能源汽车使用者的需求。换句话说，对新能源汽车潜在购买者来说，形成消费决策的并非只有购置税优惠。大城市一年五十多天免于限行，停车场充电停车费有无减免，超级充电桩有无长期优惠套餐，获得新能源汽车牌照是否更加容易等等，这些都是很好的刺激政策切入点。

　　《中共中央 国务院关于加快建设全国统一大市场的意见》已经出台，如何建设全国统一新能源汽车大市场对新能源汽车长期发展也至关重要。媒体调查发现目前仍有部分城市对满足国家《新能源汽车推广应用推荐车型目录》和标准法规要求的新能源汽车产品，额外要求企业要满足地方检测、申请地方准入或备案。部分城市还要求企业提供由当地检测机构出具的审查报告，由地方主管部门审批通过，才能进入地方“小目录”，这样非本地企业的产品才能顺理成章地完成车辆上牌以及享受不限购等支持政策。这些土政策都需要及时清理，公平释放新能源汽车的消费潜力。

　　新能源汽车后续刺激政策，还要从最大限度释放市场竞争活力的层面进行考量。有时，财政补贴一出台，市面上消费者能享受到的优惠反而缩水了，肥了厂家和渠道商。对此，市场监管部门应加大价格监管力度。

　　需要注意的是，生态环境部、国家发展和改革委员会、工业和信息化部、住房和城乡建设部、交通运输部、农业农村部及国家能源局近日印发《减污降碳协同增效实施方案》提出，到2030年，大气污染防治重点区域新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售量的50%左右。如此高的销售目标，只有充分挖掘用户需求，综合利用政策工具包，才能建立起覆盖新能源汽车使用寿命的可持续“隐性补贴”。

　　中汽协数据显示，虽受疫情等因素影响，今年1～5月，新能源汽车产销仍双双突破200万辆，同比均增长1.1倍。中国汽车工业协会有关负责人表示，对新能源汽车完成全年产销500万辆的目标充满信心。这意味着中国新能源汽车产销量将连续8年位居世界第一。设计最适合中国汽车社会实际的可持续刺激政策，值得不断探索。